Περίληψη / Summary
Η εργασία που ακολουθεί εντάσσεται στο επιστημονικό πλαίσιο της ιστορικής γεωγραφίας των μεταφορών και εξετάζει τα δίκτυα επικοινωνιών στην Ανατολική και Δυτική Θράκη (χάρτης. 1). Τα δίκτυα αυτά παρέμειναν υπό την οθωμανική κυριαρχία, κατά τη διάρκεια του 19ου αιώνα, και καθορίστηκαν από τα διοικητικά όρια των βιλαετιών της Αδριανούπολης και της Κωνσταντινούπολης, όπως αυτά διαμορφώθηκαν μετά το 1878.
Στο πρώτο μέρος της εργασίας αναλύεται το δίκτυο μεταφορών της Θράκης. Χωρίζεται στις εξής κατηγορίες: στις οδικές μεταφορές (2.1), όπου αντιλαμβανόμαστε τους βασικούς άξονες Κωνσταντινούπολη-Αδριανούπολη-Βελιγράδι~Ευρώπη και Κωνσταντινούπολη-Θεσσαλονίκη-Δυτικά Βαλκάνια, καθώς και το υπόλοιπο βασικό δίκτυο κυρίως προς τα εξαγωγικά λιμάνια του Αιγαίου (π.χ. Ραιδεστό) ή τα παραγωγικά κέντρα της ενδοχώρας (π.χ. Σαράντα Εκκκλησιές).
Ταυτόχρονα παρουσιάζονται τα βασικά προβλήματα των οδικών αξόνων. Τέτοια προβλήματα ήταν η μορφολογία του εδάφους με τα πολλά ποτάμια, τα στοιχειώδη τεχνικά μέσα της εποχής, τα πολιτικά, οικονομικά και κοινωνικά ζητήματα της περιοχής που περιόριζαν τις μετακινήσεις των τοπικών πολυπολιτισμικών πληθυσμών και, κατά συνέπεια, τα μεταφορικά μέσα.
Όσον αφορά τις σιδηροδρομικές μεταφορές (2.2) ξεκίνησαν με τη γραμμή Κωνσταντινούπολη-Αδριανούπολη (1872). Αναπτύχθηκαν ιδιαίτερα κατά την περίοδο 1875-1885, όταν δημιουργήθηκε ένα σημαντικό δίκτυο επικοινωνίας, το οποίο άλλαξε την οικονομική δομή των σημαντικών οικισμών. Κάποιοι από αυτούς απέκτησαν πλεονεκτήματα (π.χ. Αδριανούπολη, Ξάνθη, Κομοτηνή, Δεδέαγατς κ.ά.) και κάποιοι άλλοι υποβαθμίστηκαν (π.χ. Ραιδεστός, Αίνος κ.ά.).
Οι θαλάσσιες διαδρομές (2.3), λόγω των γεωμορφολογικών και κλιματολογικών συνθηκών, ευνοούσαν περισσότερο τα λιμάνια της Προποντίδας αντί εκείνων του Εύξεινου Πόντου. Το Δεδέαγατς, ο Ραιδεστός, η Καλλίπολη ήταν μερικά από τα σημαντικά λιμάνια. Ωστόσο, δεν υπήρχε έντονη δραστηριότητα σε αυτά τα λιμάνια.
Τέλος, οι ποτάμιες μεταφορές, ιδιαίτερα στον Έβρο, δεν αναπτύχθηκαν γιατί δεν ήταν οικονομικά αποδοτικές. Στο δεύτερο μέρος της εργασίας παρουσιάζονται οι βασικοί παράγοντες, οι οποίοι θεωρείται ότι διαμόρφωσαν τη γεωγραφία των μεταφορών στη Θράκη κατά τον 19ο αιώνα:
α) Αρχικά η γεωγραφία του χώρου (3.1) ευνοούσε τη σύνδεση με την Ευρώπη μέσω της λεκάνης του Άνω Έβρου και με τη Θεσσαλονίκη μέσω της παράκτιας ζώνης του Θρακικού Πελάγους. Για το λόγο αυτό το οδικό καθώς και το σιδηροδρομικό δίκτυο χωροθετήθηκαν σε αυτά τα γεωγραφικά τμήματα. Τα δίκτυα αυτά θα μπορούσαν να είχαν αναπτυχθεί στο βορρά (περιοχή του Δούναβη), αλλά αυτό δεν πραγματοποιήθηκε για πολιτικούς κυρίως λόγους. Το πυκνό δίκτυο των ποταμών της πεδιάδας της Ανατολικής Θράκης και οι τοπικοί ορεινοί όγκοι εμπόδιζαν τις τακτικές μεταφορές ( π.χ. κατασκευή δαπανηρών γεφυρών κ.λπ.). Τέλος, οι θαλάσσιες μεταφορές δεν συνέβαλαν στη βελτίωση των επικοινωνιών, λόγω της χαμηλής τεχνολογίας τους, αλλά βοήθησαν την τοπική παράκτια οικονομία, κυρίως των ελληνικών οικισμών της Προποντίδας.
β) Το ιστορικό πλαίσιο (3.2) δεν ενθάρρυνε την ανάπτυξη της Θράκης κατά τον 19ο αιώνα. Η αδυναμία εκσυγχρονισμού και δυτικοποίησης της γραφειοκρατίας του οθωμανικού φεουδαρχικού κράτους (π.χ. 1839, 1856, 1864) σε συνδυασμό με τις τοπικές εθνοτικές συγκρούσεις (π.χ. ρωσοτουρκικός πόλεμος, ελληνοβουλγαρικές συγκρούσεις κ.ά.) και τη δημιουργία νέων εθνοτικών συνόρων κ.ά. δεν ενθάρρυναν την τοπική ανάπτυξη και κατ' επέκταση τις τοπικές επικοινωνίες.
γ) Οι κοινωνικοοικονομικές και τεχνολογικές αλλαγές (π.χ. εμφάνιση του σιδηροδρόμου), λόγω του γεγονότος ότι ήταν απρογραμμάτιστες, επηρέασαν τους μεγάλους οικισμούς (3.3) με πάνω από 10.000 κατοίκους μερικοί από αυτούς θετικά ( π.χ. Αδριανούπολη, Ξάνθη, Κομοτηνή), μερικοί άλλοι μερικώς (π.χ. Ραιδεστός, Καλλίπολη) αλλά δεν επηρέασαν άλλους (π.χ. Διδυμότειχο, Σαράντα Εκκλησιές).
δ) Αν και η αλλαγή της διάρθρωσης των χερσαίων μεταφορών δεν ήταν θεμελιώδης, δημιούργησε τις προϋποθέσεις για να αποκτήσουν ορισμένοι νέοι οικισμοί ή τόποι τα χαρακτηριστικά του συγκοινωνιακού κόμβου (3.4). Μερικοί από αυτούς τους οικισμούς ήταν η Αδριανούπολη και η Ραιδεστός. Ταυτόχρονα, εμφανίστηκαν νέοι οικισμοί ή τόποι που θεωρήθηκαν εικονικοί κόμβοι μεταφορών, λόγω της κρίσιμης γεωγραφικής τους θέσης και, σε θεωρητικό επίπεδο, μπορούσαν να έχουν τοπική ανάπτυξη. Οι οικισμοί αυτοί είναι οι ακόλουθοι: Loule Bourgaz (Αρκαδιούπολη), Κεσσάνη, Φέρες, η περιοχή του ακρωτηρίου Τσαμπάζ Μπουρνού και της Παλιάς Ηράκλειας καθώς και το Κούλελι Bourgaz (Πύθιο).
E. P. Dimitriadis - G. P. Tsotsos, The Geography of Communications Networks in the 19th Century Thrace
The following essay is included in the scientific framework of historical transport geography and examines the communications networks in. Eastern and Western Thrace (map. 1). These networks remained under the Ottoman domination, during the 19th century, and was determined by the administrative boundaries of the vilayets of Adrianopolis and Constantinople as they were shaped after 1878.
In the first part of the essay the transport network of Thrace is analysed. It is divided in the following categories: the road transports (2.1), where we perceive the basic axes of Constantinople-Adrianopolis-Belgrade~Europe and ConstantinopleThessaloniki- Westem Balkan, as well as the remaining essential network mainly towards the Aegian export harbours (e.g. Rhedestos) or the production centres of the interior (e.g. Saranda Ekklisies).
Simultaneously the basic problems of the roads are presented. Such problems were the morphology of the ground with many rivers, the elementary techn.ical means of that period, the political, economic and social matters of the area which reduced the movement of the local multicultural populations and, consequently, the means of transport.
Concerning the railway transports (2.2) they started with the ConstantinopleAdrianopolis line (1872). They were highly developed during 1875-1885, when an important communication network was created, which changed the economic structure of the important settlements. Some of them gained advantages (e.g. Adrianopolis, Xanthi, Komotini, Dedeagats, etc.) and some others were downgraded (e.g. Rhedestos, Ainos etc.).
The sea routes (2.3), because of the geomorphological and climatic conditions, favoured more harbours of Propondida instead of those of the Black Sea. Dedeagats, Rhedestos, Kallipolis were some of the important harbours. However, there was no intense activity in these harbours.
Finally, the river transport, especially in Evros, was not developed because it was not financially profitable. In the second part of the essay the basic factors, which are considered to shape the transport geography in Thrace during the 19th century, are presented:
a) At first the geography of space (3.1) favoured the connection with Europe through the basin of Ano Evros and with Thessaloniki through the coastal zone of the Thracian Sea. For this reason the road as well as the railway network were located in these geographical parts. These networks could have been developed in the north (area of Danube), but this was not realised for political reasons mainly. The dense network of rivers of the Eastern Thrace plain and the local mountain massifs prevented the regular transport ( e.g. construction of expensive bridges etc.). Finally, the sea transport did not contribute to the improvement of communications, due to its low technology, but it helped the local coastal economy, principally of the Greek settlements of Propondida.
b) The historical framework (3.2) did not encourage the development of Thrace during the 19th century. The inability of the Ottoman feudal state bureaucracy to be modernized and Westernized (e.g. 1839, 1856, 1864) in combination with local ethnic conflicts (e.g. Russian-Turkish war, Greek-Bulgarian conflicts etc.) and the establishment of new ethnic borders etc. did not encourage the local development and, by extension, the local communications.
c) The socio-economic and technological changes (e.g. emergence of railway), due to the fact that they were unscheduled, affected the big settlements (3.3) with over 10.000 inhabitants some of them positively ( e.g. Adrianopolis, Xanthi, Komotini), some others partially (e.g. Rhedestos, Kallipolis) but did not affect others (e.g. Didimoteiho, Saranda Ekklisies).
d) Although the change of the land transport structure was not fundamental, it created the preconditions for some new settlements or places to acquire the characteristics of transport node (3.4). Some of these settlements were Adrianopolis and Rhedestos. Simultaneously, new settlements or places appeared which were considered to be virtual transport nodes, due to their crucial geographical position and, at a theoretical level, they could have a local development. These settlements are the following: Loule Bourgaz (Arkadiopolis), Kessani, Feres, the area of Cape Tsampaz Bournou and Palia Iraklia as well as Kouleli Bourgaz (Pithio).
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου